VW Touareg 3.0 Hybrid - BMW X5 3.0 35i
Κινητήρες 3,0 λίτρων, αμαξώματα που ξεπερνούν σε βάρος τους 2 τόνους, τεχνολογία αιχμής. Και μέσα στην εξίσωση πάντα το ζητούμενο της προστασίας του περιβάλλοντος. Πόσο φιλικότερο από ένα συμβατικό βενζινοκίνητο είναι τελικά ένα μεγάλο υβριδικό;Η υβριδική τεχνολογία ήρθε για να μείνει! Το αναφέρουμε και σε άλλο σημείο αυτού του τεύχους ότι η έλευση των κανονισμών Euro6 για τις εκπομπές καυσαερίων θα δυσκολέψει τους κινητήρες ντίζελ, των οποίων το κόστος θα σκαρφαλώσει έτι ψηλότερα. Φαίνεται ότι η σύμπραξη βενζινοκινητήρα και ηλεκτρικού μοτέρ μπορεί να εξασφαλίσει τα ποθητά αποτελέσματα για μείωση των εκπομπών, με ένα οικονομικό τίμημα που με τον καιρό γίνεται όλο και πιο λογικό. Η οικονομία σε καύσιμο και η μείωση στις επίσημες μετρήσεις ρύπων είναι δεδομένες, με την ένσταση βέβαια ότι αυτές πραγματοποιούνται μέσα στο εικονικό περιβάλλον του ευρωπαϊκού κύκλου οδήγησης. Τι συμβαίνει, άραγε, στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης; Προκειμένου να δώσουμε μια απάντηση, αποφασίσαμε να συγκρίνουμε τη νεοαφιχθείσα υβριδική έκδοση του νέου VW Touareg με την πολύ κοντινή σε προδιαγραφές BMW X5 στην έκδοση xDrive35i.
«Απόδοση 8κύλινδρου κινητήρα με οικονομία 4κύλινδρου συνόλου» υπόσχεται η VW για τον υπερτροφοδοτούμενο V6 TSI με 333 ίππους, που, συνδυαζόμενος με ένα ηλεκτρικό μοτέρ, αποδίδει συνολικά 380 ίππους και 59,1 χλγμ. ροπής, επιτυγχάνοντας στο μικτό κύκλο 8,2 λίτρα/100 χλμ. και 193 γρ. CO2/χλμ. Το νέο σύνολο, που διαδέχεται σε Ευρώπη και Αμερική την 8κύλινδρη έκδοση του προηγούμενου μοντέλου, βρίσκει στη δοκιμή μας απέναντί του το μεγάλο βαυαρικό SUV, που κινείται από ένα εν σειρά 6κύλινδρο σύνολο άμεσου ψεκασμού, το οποίο με διπλό τούρμπο και το σύστημα Valvetronic με μεταβλητό έλεγχο των βαλβίδων αποδίδει 306 ίππους και 40,8 χλγμ. ροπής και εκπέμπει 241 γρ. CO2. Αμφότεροι οι κινητήρες συνδυάζονται με την τελευταία λέξη στα αυτόματα κιβώτια με 8 σχέσεις. Ο πληθωρισμός σχέσεων στα σύγχρονα συστήματα μετάδοσης δεν αποσκοπεί στον εντυπωσιασμό των υποψήφιων αγοραστών, αλλά στην όσο το δυνατόν καλύτερη συνεργασία με τα κινητήρια σύνολα προκειμένου να εξοικονομηθεί και το τελευταίο γραμμάριο «διοξειδίου». Παρ’ ότι στα χαρτιά τα δύο κιβώτια είναι παρεμφερή σε φιλοσοφία, στην περίπτωση του Touareg έπρεπε να γίνουν εκτεταμένες μετατροπές, με πιο βασική εκείνη στο περίβλημα του μετατροπέα ροπής, καθώς έπρεπε να συνδυαστεί με την υβριδική μονάδα που φωλιάζει ανάμεσα στο κιβώτιο και στον κινητήρα. Η τελευταία (που έχει διάμετρο 400 χλστ., μήκος μόλις 145 χλστ. και βάρος 55 κιλά) περιλαμβάνει ένα ηλεκτρικό μοτέρ 34,3 kW/46 PS και ένα συμπλέκτη. Ακόμα ένα σημείο που διαφοροποιείται το κιβώτιο του VW αφορά τη βελτιστοποίηση που έχει γίνει όσον αφορά την προοδευτικότητα της λειτουργίας του, κυρίως στο κατέβασμα (όπου τίθεται σε λειτουργία το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας επιβράδυνσης) και στην εν κινήσει επανεκκίνηση του κινητήρα. Να σημειώσουμε ότι όλες οι V6 εκδόσεις του νέου Touareg συνδυάζονται με σύστημα Stop-Start, και αυτό έχει να κάνει με την περίπτωση της υβριδικής παραλλαγής του.
Στο χρηστικό της υπόθεσης, τα δύο κιβώτια, τα οποία φαινομενικά είναι τόσο ίδια, δημιουργούν και το μεγαλύτερο ίσως χάσμα ανάμεσα στα δύο μοντέλα. Τα πάντα πηγάζουν από τη ρύθμιση των σχέσεων και της λειτουργίας, με αποτέλεσμα στο μεν Touareg ο οδηγός σχεδόν να μην αισθάνεται τη μετάβαση από τη μία σχέση στην άλλη, στη δε Χ5 να νιώθει, λόγω της λειτουργίας αλλά και του ήχου που συνοδεύει κάθε αλλαγή, σαν σε GTi. Δεν προκύπτει, όμως, μόνο από εκεί η όποια διαφορά στη συμπεριφορά των δύο μοντέλων. Ανάλογη είναι η ρύθμιση των αναρτήσεών τους, με το Touareg να «ταξιδεύει» οπουδήποτε, δίνοντας προτεραιότητα στην άνεση, που αποδεικνύεται κορυφαία, τη στιγμή που η Χ5, χωρίς να ταλαιπωρεί ούτε στο ελάχιστο, είναι σε κάθε περίπτωση πιο σκληρή, με σαφώς μικρότερες κλίσεις στις στροφές και εκπληκτική πληροφόρηση, σε συνδυασμό πάντα με το κορυφαίο, πλην όμως βαρύ σύστημα διεύθυνσης.
Η μέγιστη ροπή και στα δύο αυτοκίνητα διατηρείται σε ένα πολύ μεγάλο εύρος στροφών, με εκείνη του Touareg να πριμοδοτείται και στις χαμηλές στροφές από τη λειτουργία του ηλεκτρικού μοτέρ, κάτι που συμβαδίζει με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου για τις εκτός δρόμου εξορμήσεις ή τη ρυμούλκηση. Η διαφορά των σχεδόν 20 χλγμ. ροπής υπέρ του Touareg είναι, ωστόσο, εμφανής. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι το υβριδικό κινείται παντού με «μία κάτω», αλλά, απουσία μηχανικών κιβωτίων, θα σημειώσουμε ότι τα δύο μοντέλα αποδεικνύονται ισάξια (παντού) σε επίπεδο επιδόσεων, με το Touareg να είναι το ίδιο γρήγορο και αποδοτικό με την Χ5, αλλά «αθόρυβα».
Ο ηλεκτροκινητήρας παίρνει ενέργεια από μια μπαταρία νικελίου-υδριδίου μετάλλου (Ni-MH) 288 V και μέγιστης απόδοσης 28 kW, που φωλιάζει κάτω από το χώρο αποσκευών. Μαζί με το προστατευτικό περίβλημα, έναντι ατυχήματος, και το σύστημα εξαερισμού προσθέτει 79 κιλά στο αμάξωμα, που φτάνει τα 2.240 (2.363 για το αυτοκίνητο της δοκιμής μας), έναντι 2.070 (2.116) της Χ5.
Τι αποτέλεσμα δίνει, άραγε, η εξίσωση που περιλαμβάνει από τη μία τα οφέλη του υβριδικού συστήματος και από την άλλη το επιπλέον βάρος; Η VW υποστηρίζει ότι, σε σύγκριση με ένα αντίστοιχων προδιαγραφών SUV, τα οφέλη στην κατανάλωση φτάνουν το 25% στην οδήγηση στην πόλη και το 17% σε μια μικτή διαδρομή. Με την επιφύλαξη ότι τα συστήματα αυτά είναι «σεταρισμένα» να επιδεικνύουν τον καλύτερό τους εαυτό στις οδηγικές συνθήκες του ευρωπαϊκού κύκλου μέτρησης, πέρα από την καθημερινή συμβίωση με τα δύο αυτοκίνητα, πραγματοποιήσαμε μια κοινή διαδρομή, που περιλάμβανε κυρίως δευτερεύοντες δρόμους, με σχετικά χαλαρούς ρυθμούς οδήγησης. Το αποτέλεσμα ήταν ένα μικρό κέρδος για το υβριδικό στρατόπεδο (15,1 λίτρα/100 χλμ., έναντι 15,4 της BMW). Η ψαλίδα μεγάλωσε λίγο περισσότερο στις τιμές που σημείωσαν τα αυτοκίνητα στη διάρκεια της συνύπαρξής τους μαζί μας (16,9 vs 17,7 λίτρα/100 χλμ.). Φυσικά, για κάποιον που θα προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ στις επιλογές που του εξασφαλίζει το υβριδικό Touareg (π.χ., δυνατότητα κίνησης -εκτός των άλλων- μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα, με πολύ προσεκτική χρήση του δεξιού πεντάλ όμως, για περίπου 2 χλμ. και με ταχύτητα μέχρι 50 χλμ./ώρα) το κέρδος σε καύσιμο μπορεί να είναι σημαντικότερο.
Εδώ, βέβαια, δε μιλάμε για κάτι απλό, που θα μπορούσε να επαναλαμβάνεται στην καθημερινότητα του οδηγού ενός υβριδικού Touareg. Οι ιδανικές συνθήκες και η εργοστασιακή κατανάλωση στην πράξη δεν υπάρχουν, όπως επίσης δεν υπάρχει ο οδηγός που θα μπορεί να κινείται εσαεί σαν να έχει ένα αυγό κάτω από το πεντάλ του γκαζιού.
Συνολικά, η απάντηση στο κατά πόσο υπερέχει ένα υβριδικό ενός συμβατικού, χωρίς να ξεχνάμε ότι εδώ πρόκειται για 3λιτρα τετρακίνητα μοντέλα, δίνεται από τους αριθμούς. Υπεροχή σε επίπεδο κατανάλωσης υπάρχει, όχι όμως σε βαθμό που να σε κάνει να απορρίπτεις τη συμβατική πρόταση. Δε μένει, λοιπόν, παρά η κρίση του καθενός για το κατά πόσο αυτό το στοιχείο μπορεί να ληφθεί και ως... συγχωροχάρτι._ 4Τ
BMW X5 35i
ΥΠΕΡ/ΣΠΟΡΤΙΦ ΑΙΣΘΗΣΗ
ΚΑΤΑ/ΜΕΤΡΙΑ ΤΙΜΗ ΡΟΠΗΣ (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)
VW TOUAREG HYBRID
ΥΠΕΡ/ΜΕΙΩΜΕΝΗ, ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΛΙΓΟ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΠΟΣΟ «ΠΡΑΣΙΝΑ» ΕΙΝΑΙ ΤΑ 193 γρ. CO2;
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΠΡΟΒΟΛΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΥΒΡΙΔΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΘΟΝΗ ΤΟΥ TOUAREG
- ΠΟΥ ΤΟ iDRIVE ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΕΥΧΡΗΣΤΟ
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- PADDLE ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΑ ΤΙΜΟΝΙΑ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΥΟ
-